Desde diciembre del año 2004 se celebra la Bicicrítica en Madrid el
último jueves de cada mes. Es una movilización ciudadana que también se
convoca periódicamente en más de 300 ciudades del mundo, pero lo
impactante del evento madrileño es la abundante asistencia de ciclistas
(y patinadores) que ha reunido en los últimos años (más en las fechas
cálidas que en las frías o lluviosas), llegando a superar los 4000
participantes en algunas de las ediciones de 2009 y 2010 (inclúyanse
aquí los eventos hermanos de La Criticona -o “Masa Crítica mundial”- y
la Ciclo Nudista).
A título comparativo, considérese que en ciudades
como Milán, Londres o Nueva York, sus respectivas Critical Mass
mensuales no reúnen generalmente a más de 200 personas. La indudable
relevancia política de esta nueva ocupación social de las calles nos
obliga a preguntarnos acerca del porqué de este “éxito” y a reflexionar
sobre algunas de sus implicaciones en tanto que novedoso movimiento
urbano.
La vida es como montar en bicicleta. Hay que estar en continuo movimiento para mantener el equilibrio.
Albert Einstein
Cuando el número importa
El concepto de “masa crítica” remite, esencialmente, a un número. Representa la cantidad mínima de elementos que se necesitan para atravesar un umbral, una fase, una situación. Aunque se ha usado en física, matemáticas o epidemiología, en el contexto de la movilidad urbana remite al número mínimo de ciclistas juntos que son necesarios para circular con prioridad sobre los vehículos motorizados. Al reunirse la masa crítica, pues, se revierte el predominio que tienen los coches sobre las bicicletas en las circunstancias habituales de competencia individualizada vis a vis. No es necesario que el número sea “masivo”, sólo lo suficientemente “crítico” para que abra una fisura en el orden vigente, para que cree un espacio para su propio reconocimiento.
Los desplazamientos rápidos son un campo de conflicto social, de relación de fuerzas. Los vehículos más lentos -y sus pasajeros o conductores- son siempre los más vulnerables. Sólo la reunión numerosa, unida y cooperativa de los vehículos lentos genera una percepción de menor vulnerabilidad en todos los actores, debido a que también introduce nuevos riesgos objetivos para los vehículos rápidos que traten de sortear a la masa lenta. En cuanto la masa se fragmenta por debajo de su cantidad crítica, los vehículos rápidos recuperan su predominio y su amenaza. Se vuelve al umbral de la normalidad, del consenso y de la jerarquía tradicionales.
La potencialidad y eficacia simbólica del concepto “masa crítica” reside en un crudo juicio político de fuerzas pugnando por la soberanía y la legitimidad: cuantos más seamos, mejor (más derecho tenemos) para alterar el orden de la movilidad urbana. En contraste, las etiquetas identificadoras de otras luchas urbanas (como las de okupación, V de vivienda, los salvem, etc.) se sostienen más en principios axiológicos: la lucha, la resistencia y la oposición, aunque provengan de una minoría, son la fuente instituyente del cambio social. Pero no nos equivoquemos: ni los primeros pueden ocultar sus ánimos de protesta, ni los segundos pueden movilizar y sostener su envite sin una masa crítica adecuada (mínima, redundante) a cada acción y situación (cualquier asamblea interna, por ejemplo, necesita un mínimo quorum para que sus decisiones sean legítimas).
El número exacto de la masa crítica ciclista, no obstante, no es fácil de determinar pues depende de cada contexto de percepciones. En Nueva York ha sido el ayuntamiento el que ha tratado de criminalizar el evento determinando el número máximo de 50 ciclistas que pueden circular juntos sin solicitar autorización legal. Es evidente que algunos menos de 50 ciclistas también pueden constituirse en masa crítica, pero también que la celebración de la Critical Mass en esa ciudad sigue reuniendo a por lo menos el doble sin que la abundante policía que los custodia se atreva a detenerlos (la norma, de hecho, conduce a dilemas absurdos: ¿quién determina cuál es el ciclista número 51? ¿se detendrá a todos hasta que queden sólo 50? ¿en qué momento de verlos juntos se decidirá que están juntos?). Los gobernantes imponen arbitrariamente sus reglas y sus márgenes de transgresión para que la represión siempre esté justificada. En conclusión, la cifra más uno de la que emerge una masa crítica es fruto de una convención social: de la interacción variable entre autoridades, conductores de coches, ciclistas y viandantes.
Protesta, celebración y autorrealización
Desde sus orígenes, la Bicicrítica es una reivindicación urbana de mejores condiciones de circulación para las bicicletas. En su vertiente más radicalmente ecologista se trata de una impugnación de la sociedad basada en el petróleo y de la colonización de la ciudad (y del urbanismo) por el tráfico motorizado. Y para comunicar ese mensaje utiliza una acción directa preñada de una singular astucia: consiguiendo la adhesión y el reclutamiento de simpatizantes aprovechando los resquicios de la legalidad y la identificación con estilos de vida eclécticos (una cierta posmodernidad en los comportamientos sociales que optan por viajar mucho en todo tipo de medios de transporte, ostentar su compromiso ambiental y probar de todo lo que sus recursos les permitan consumir).
“Celébralo una vez al mes, úsala todos los días” y “Somos tráfico” son algunos de los escasos lemas que necesita esta acción para difundir víricamente su mensaje. Su fundamento radica en la habitual ausencia de reglamentaciones específicas que impidan a muchos ciclistas desplazarse al unísono por las calzadas (excepto en casos como Nueva York, como se ha señalado). De ahí su paradoja: una manifestación reivindicativa que no necesita denominarse a sí misma una “manifestación” (ni pedir autorización legal para ello). De ahí su atractivo: no nos sumamos a una manifestación, sino que sólo vamos a pedalear juntos... para manifestar nuestra protesta por el maltrato que sufrimos como ciclistas. Somos lo que no somos. Nos manifestamos sin manifestarnos. Y continuando con la misma lógica: los coches están manifestándose masivamente todos los días y nadie se lo impide, ¿por qué se nos va a prohibir a nosotros lo mismo? ¡Somos iguales a los coches, aunque somos distintos!
El movimiento se demuestra andando y la Bicicrítica se autorrealiza a sí misma invitando a pedalear causando una sorpresa, una irrupción inesperada, tanto en los ciclistas involucrados como en el resto de observadores. Por eso no necesita pancartas, panfletos ni discursos orgánicos. Se presume de carencia de organización y de espontaneidad pues el recorrido es decidido por quien se sitúa a la cabeza del pelotón, aunque es evidente que hay un núcleo de activistas más comprometidos con esta movilización: guiando la marcha, concretando un lugar donde finalizar con una pequeña fiesta (habitualmente en Madrid, centros sociales o solares okupados), comunicándose a través de un foro, proponiendo reagrupaciones y paradas con “olas” de júbilo (o, menos frecuentemente, simulando la muerte de ciclistas al tumbarse en el suelo) y, sobre todo, arriesgando sus propios cuerpos y bicis cuando bloquean a los coches y motoristas dispuestos a embestir sin reparos contra la masa de ciclistas (que los hay, y no son pocos... la mayoría excusándose con que “tienen prisa”).
De forma semejante a los menos masivos “Reclaim the streets”, las masas críticas ciclistas realizan el concepto de “mani-fiesta-acción”, ahora rehuyendo de la etiqueta explícita de “manifestación” y enfatizando más la de “fiesta” y diversión. De esta forma acuden apasionados ciclistas de todas las edades (incluidos niños pequeños), patinadores, monociclistas, exhibicionistas de ingenios rodantes varios, animadores con sistemas de sonido instalados en las bicis, ciclistas con el tema del disfraz propuesto antes de cada evento (siguiendo una tendencia en auge de las fiestas privadas y hasta de las políticas) y, en general, distintas ramas de activistas políticos urbanos a la vera de muchas personas que encuentran aquí su primer acercamiento suave a la movilización colectiva. En definitiva, se reactiva el placer de andar en bici por la ciudad, redescubriéndola y reviviéndola con nuevos ojos y perspectivas, compartiéndola lúdicamente y de forma poco consumista (no olvidemos, pese a todo, que, además de la autogestión experimentada en los talleres de autorrepación, existe todo un negocio desarrollado en torno a la producción de bicicletas, repuestos, complementos y ropa que también impregna, en distintos grados de compulsividad, a los ciclistas).
Madrid en el subdesarrollo ciclista global
A todo lo anterior sugiero añadir como hipótesis explicativa del reciente auge de este movimiento social en Madrid, la siguiente: supone una crítica abierta al gobierno municipal por no avanzar más en sus políticas de promoción de la bicicleta de forma comparable a la tendencia global en otras ciudades de los países enriquecidos del mundo. La Masa Crítica es, en cambio, más tímida y marginal en las ciudades donde el uso de la bici está más extendido y ha sido propiciado desde las instancias municipales. Los movimientos ciudadanos reclamando protección y difusión de la movilidad ciclista urbana también fueron imprescindibles detonantes décadas atrás en países como Holanda y Dinamarca donde actualmente se observan los índices europeos más altos de uso, por lo que es de suponer un ciclo de declive movilizador a medida que se incrementen los desplazamientos en bici. El anuncio del alcalde de Madrid de suprimir la Fundación Movilidad ensancha más, si cabe, la brecha que separaba sus maquillados discursos ambientalistas y sus megaproyectos urbanos y especulativos de infraestructuras viarias, rascacielos o aparcamientos.
Desde el punto de vista de sus cualidades intrínsecas, la Bicicrítica madrileña ha gozado de un estilo de movilización abierto, colorido (véanse el arco iris de las pegatinas o las camisetas con su “alegría entre las piernas”) y con una periodicidad mensual (y una localización céntrica: siempre en la Plaza de Cibeles; aunque también han proliferado otras Masas Críticas en barrios y municipios periféricos) que lo hace más predecible que la deriva imaginativa de sus recorridos y duración. Otras “marchas ciclistas” ocasionales, patrocinadas institucionalmente o por empresas comerciales, no obtienen, ni de lejos, grados de lealtad y de emoción colectiva parangonables. Además, todo un colectivo social de ciclo-tecnófilos, ciclo-turistas y ciclo-tuneadores, a los que se suman bregados activistas autónomos de los movimientos sociales madrileños aportando su experiencia política y sus espacios sociales, ha encontrado en este evento una cita excelente para encontrarse regularmente con sus iguales y ampliar sus afinidades y redes sociales.
Por último, aunque la Bicicrítica se desarrolla en su mayor parte de forma tranquila y amena (con reparto a discreción de saludos anónimos, con las bocinas solidarias procedentes de algunos automóviles, con las conversaciones fluidas entre ciclistas), se debe señalar que en su narrativa dramática intervienen también escenas de tensión y violencia a raíz de los enfrentamientos que se producen con algunos conductores de coches y motos (o, incluso, con los peatones, a menudo obstaculizados en sus intentos de cambiar de acera al paso de la marcha ciclista), u ocasionalmente con la policía municipal. Esta conflictividad se incrementa cuanto más dura la marcha, cuanto más se fragmenta el pelotón y, por lo tanto, cuanto más atrás del mismo se sitúan los ciclistas. En consecuencia, la compacidad y sincronización de la Masa Crítica se convierten en una necesidad táctica, operativa, más exigente cuanto más masiva es su composición. Y dicha necesidad acaba por extender a más ciclistas que a los primigeniamente promotores, las necesidades de autoorganización y de participación en la prevención y resolución de esos conflictos.
Las calles, para concluir, vuelven a ser objeto y medio de una expresión política autónoma. Y esta vez en su sentido más literal: calles para encontrarnos y para circular, para circular juntos y de maneras más saludables y ecológicas. La Bicicrítica redimensiona la escala y el uso de esas calles, muestra a otros habitantes aplastados por la contaminación, la velocidad, el ruido y el tráfico motorizado. Con la bici se gana una libertad individual de movimientos en las calles de la ciudad que la maquinaria capitalista había reservado en sus discursos casi exclusivamente para el automóvil. Y, a la vez, descubrimos que la manifestación política de derechos y libertades en las calles puede hacerse también en bici y no sólo andando (o con taxi o con tractor, para los gremios que usan esos vehículos como herramientas de trabajo). Protesta, reivindicación y cierto hedonismo corporal (con ese ejercicio físico se vigoriza el propio cuerpo y también se muestran a otros, de forma seductora, sus capacidades musculares) se combinan así ampliando el repertorio de acción de los movimientos sociales. La ciudad global, con todas las contradicciones que entraña, saca a la luz sus grietas y sus fundamentos. En la disrupción, en la inmovilidad, en la resistencia al modelo de movilidad predominante, o en las modalidades alternativas y sostenibles de desplazamiento, podemos vislumbrar formas de supervivencia y de convivencia urbana.
Nota final: Muchas de estas reflexiones no serían posibles sin el trabajo previo de investigación de Elísabeth Lorenzi que puede consultarse en: http://www.miguelangelmartinez.net/...
Albert Einstein
Cuando el número importa
El concepto de “masa crítica” remite, esencialmente, a un número. Representa la cantidad mínima de elementos que se necesitan para atravesar un umbral, una fase, una situación. Aunque se ha usado en física, matemáticas o epidemiología, en el contexto de la movilidad urbana remite al número mínimo de ciclistas juntos que son necesarios para circular con prioridad sobre los vehículos motorizados. Al reunirse la masa crítica, pues, se revierte el predominio que tienen los coches sobre las bicicletas en las circunstancias habituales de competencia individualizada vis a vis. No es necesario que el número sea “masivo”, sólo lo suficientemente “crítico” para que abra una fisura en el orden vigente, para que cree un espacio para su propio reconocimiento.
Los desplazamientos rápidos son un campo de conflicto social, de relación de fuerzas. Los vehículos más lentos -y sus pasajeros o conductores- son siempre los más vulnerables. Sólo la reunión numerosa, unida y cooperativa de los vehículos lentos genera una percepción de menor vulnerabilidad en todos los actores, debido a que también introduce nuevos riesgos objetivos para los vehículos rápidos que traten de sortear a la masa lenta. En cuanto la masa se fragmenta por debajo de su cantidad crítica, los vehículos rápidos recuperan su predominio y su amenaza. Se vuelve al umbral de la normalidad, del consenso y de la jerarquía tradicionales.
La potencialidad y eficacia simbólica del concepto “masa crítica” reside en un crudo juicio político de fuerzas pugnando por la soberanía y la legitimidad: cuantos más seamos, mejor (más derecho tenemos) para alterar el orden de la movilidad urbana. En contraste, las etiquetas identificadoras de otras luchas urbanas (como las de okupación, V de vivienda, los salvem, etc.) se sostienen más en principios axiológicos: la lucha, la resistencia y la oposición, aunque provengan de una minoría, son la fuente instituyente del cambio social. Pero no nos equivoquemos: ni los primeros pueden ocultar sus ánimos de protesta, ni los segundos pueden movilizar y sostener su envite sin una masa crítica adecuada (mínima, redundante) a cada acción y situación (cualquier asamblea interna, por ejemplo, necesita un mínimo quorum para que sus decisiones sean legítimas).
El número exacto de la masa crítica ciclista, no obstante, no es fácil de determinar pues depende de cada contexto de percepciones. En Nueva York ha sido el ayuntamiento el que ha tratado de criminalizar el evento determinando el número máximo de 50 ciclistas que pueden circular juntos sin solicitar autorización legal. Es evidente que algunos menos de 50 ciclistas también pueden constituirse en masa crítica, pero también que la celebración de la Critical Mass en esa ciudad sigue reuniendo a por lo menos el doble sin que la abundante policía que los custodia se atreva a detenerlos (la norma, de hecho, conduce a dilemas absurdos: ¿quién determina cuál es el ciclista número 51? ¿se detendrá a todos hasta que queden sólo 50? ¿en qué momento de verlos juntos se decidirá que están juntos?). Los gobernantes imponen arbitrariamente sus reglas y sus márgenes de transgresión para que la represión siempre esté justificada. En conclusión, la cifra más uno de la que emerge una masa crítica es fruto de una convención social: de la interacción variable entre autoridades, conductores de coches, ciclistas y viandantes.
Protesta, celebración y autorrealización
Desde sus orígenes, la Bicicrítica es una reivindicación urbana de mejores condiciones de circulación para las bicicletas. En su vertiente más radicalmente ecologista se trata de una impugnación de la sociedad basada en el petróleo y de la colonización de la ciudad (y del urbanismo) por el tráfico motorizado. Y para comunicar ese mensaje utiliza una acción directa preñada de una singular astucia: consiguiendo la adhesión y el reclutamiento de simpatizantes aprovechando los resquicios de la legalidad y la identificación con estilos de vida eclécticos (una cierta posmodernidad en los comportamientos sociales que optan por viajar mucho en todo tipo de medios de transporte, ostentar su compromiso ambiental y probar de todo lo que sus recursos les permitan consumir).
“Celébralo una vez al mes, úsala todos los días” y “Somos tráfico” son algunos de los escasos lemas que necesita esta acción para difundir víricamente su mensaje. Su fundamento radica en la habitual ausencia de reglamentaciones específicas que impidan a muchos ciclistas desplazarse al unísono por las calzadas (excepto en casos como Nueva York, como se ha señalado). De ahí su paradoja: una manifestación reivindicativa que no necesita denominarse a sí misma una “manifestación” (ni pedir autorización legal para ello). De ahí su atractivo: no nos sumamos a una manifestación, sino que sólo vamos a pedalear juntos... para manifestar nuestra protesta por el maltrato que sufrimos como ciclistas. Somos lo que no somos. Nos manifestamos sin manifestarnos. Y continuando con la misma lógica: los coches están manifestándose masivamente todos los días y nadie se lo impide, ¿por qué se nos va a prohibir a nosotros lo mismo? ¡Somos iguales a los coches, aunque somos distintos!
El movimiento se demuestra andando y la Bicicrítica se autorrealiza a sí misma invitando a pedalear causando una sorpresa, una irrupción inesperada, tanto en los ciclistas involucrados como en el resto de observadores. Por eso no necesita pancartas, panfletos ni discursos orgánicos. Se presume de carencia de organización y de espontaneidad pues el recorrido es decidido por quien se sitúa a la cabeza del pelotón, aunque es evidente que hay un núcleo de activistas más comprometidos con esta movilización: guiando la marcha, concretando un lugar donde finalizar con una pequeña fiesta (habitualmente en Madrid, centros sociales o solares okupados), comunicándose a través de un foro, proponiendo reagrupaciones y paradas con “olas” de júbilo (o, menos frecuentemente, simulando la muerte de ciclistas al tumbarse en el suelo) y, sobre todo, arriesgando sus propios cuerpos y bicis cuando bloquean a los coches y motoristas dispuestos a embestir sin reparos contra la masa de ciclistas (que los hay, y no son pocos... la mayoría excusándose con que “tienen prisa”).
De forma semejante a los menos masivos “Reclaim the streets”, las masas críticas ciclistas realizan el concepto de “mani-fiesta-acción”, ahora rehuyendo de la etiqueta explícita de “manifestación” y enfatizando más la de “fiesta” y diversión. De esta forma acuden apasionados ciclistas de todas las edades (incluidos niños pequeños), patinadores, monociclistas, exhibicionistas de ingenios rodantes varios, animadores con sistemas de sonido instalados en las bicis, ciclistas con el tema del disfraz propuesto antes de cada evento (siguiendo una tendencia en auge de las fiestas privadas y hasta de las políticas) y, en general, distintas ramas de activistas políticos urbanos a la vera de muchas personas que encuentran aquí su primer acercamiento suave a la movilización colectiva. En definitiva, se reactiva el placer de andar en bici por la ciudad, redescubriéndola y reviviéndola con nuevos ojos y perspectivas, compartiéndola lúdicamente y de forma poco consumista (no olvidemos, pese a todo, que, además de la autogestión experimentada en los talleres de autorrepación, existe todo un negocio desarrollado en torno a la producción de bicicletas, repuestos, complementos y ropa que también impregna, en distintos grados de compulsividad, a los ciclistas).
Madrid en el subdesarrollo ciclista global
A todo lo anterior sugiero añadir como hipótesis explicativa del reciente auge de este movimiento social en Madrid, la siguiente: supone una crítica abierta al gobierno municipal por no avanzar más en sus políticas de promoción de la bicicleta de forma comparable a la tendencia global en otras ciudades de los países enriquecidos del mundo. La Masa Crítica es, en cambio, más tímida y marginal en las ciudades donde el uso de la bici está más extendido y ha sido propiciado desde las instancias municipales. Los movimientos ciudadanos reclamando protección y difusión de la movilidad ciclista urbana también fueron imprescindibles detonantes décadas atrás en países como Holanda y Dinamarca donde actualmente se observan los índices europeos más altos de uso, por lo que es de suponer un ciclo de declive movilizador a medida que se incrementen los desplazamientos en bici. El anuncio del alcalde de Madrid de suprimir la Fundación Movilidad ensancha más, si cabe, la brecha que separaba sus maquillados discursos ambientalistas y sus megaproyectos urbanos y especulativos de infraestructuras viarias, rascacielos o aparcamientos.
Desde el punto de vista de sus cualidades intrínsecas, la Bicicrítica madrileña ha gozado de un estilo de movilización abierto, colorido (véanse el arco iris de las pegatinas o las camisetas con su “alegría entre las piernas”) y con una periodicidad mensual (y una localización céntrica: siempre en la Plaza de Cibeles; aunque también han proliferado otras Masas Críticas en barrios y municipios periféricos) que lo hace más predecible que la deriva imaginativa de sus recorridos y duración. Otras “marchas ciclistas” ocasionales, patrocinadas institucionalmente o por empresas comerciales, no obtienen, ni de lejos, grados de lealtad y de emoción colectiva parangonables. Además, todo un colectivo social de ciclo-tecnófilos, ciclo-turistas y ciclo-tuneadores, a los que se suman bregados activistas autónomos de los movimientos sociales madrileños aportando su experiencia política y sus espacios sociales, ha encontrado en este evento una cita excelente para encontrarse regularmente con sus iguales y ampliar sus afinidades y redes sociales.
Por último, aunque la Bicicrítica se desarrolla en su mayor parte de forma tranquila y amena (con reparto a discreción de saludos anónimos, con las bocinas solidarias procedentes de algunos automóviles, con las conversaciones fluidas entre ciclistas), se debe señalar que en su narrativa dramática intervienen también escenas de tensión y violencia a raíz de los enfrentamientos que se producen con algunos conductores de coches y motos (o, incluso, con los peatones, a menudo obstaculizados en sus intentos de cambiar de acera al paso de la marcha ciclista), u ocasionalmente con la policía municipal. Esta conflictividad se incrementa cuanto más dura la marcha, cuanto más se fragmenta el pelotón y, por lo tanto, cuanto más atrás del mismo se sitúan los ciclistas. En consecuencia, la compacidad y sincronización de la Masa Crítica se convierten en una necesidad táctica, operativa, más exigente cuanto más masiva es su composición. Y dicha necesidad acaba por extender a más ciclistas que a los primigeniamente promotores, las necesidades de autoorganización y de participación en la prevención y resolución de esos conflictos.
Las calles, para concluir, vuelven a ser objeto y medio de una expresión política autónoma. Y esta vez en su sentido más literal: calles para encontrarnos y para circular, para circular juntos y de maneras más saludables y ecológicas. La Bicicrítica redimensiona la escala y el uso de esas calles, muestra a otros habitantes aplastados por la contaminación, la velocidad, el ruido y el tráfico motorizado. Con la bici se gana una libertad individual de movimientos en las calles de la ciudad que la maquinaria capitalista había reservado en sus discursos casi exclusivamente para el automóvil. Y, a la vez, descubrimos que la manifestación política de derechos y libertades en las calles puede hacerse también en bici y no sólo andando (o con taxi o con tractor, para los gremios que usan esos vehículos como herramientas de trabajo). Protesta, reivindicación y cierto hedonismo corporal (con ese ejercicio físico se vigoriza el propio cuerpo y también se muestran a otros, de forma seductora, sus capacidades musculares) se combinan así ampliando el repertorio de acción de los movimientos sociales. La ciudad global, con todas las contradicciones que entraña, saca a la luz sus grietas y sus fundamentos. En la disrupción, en la inmovilidad, en la resistencia al modelo de movilidad predominante, o en las modalidades alternativas y sostenibles de desplazamiento, podemos vislumbrar formas de supervivencia y de convivencia urbana.
Nota final: Muchas de estas reflexiones no serían posibles sin el trabajo previo de investigación de Elísabeth Lorenzi que puede consultarse en: http://www.miguelangelmartinez.net/...
